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Christina Wagner
Hurra, die Batteriefabrik kommt nach Heide. Die größte Industrieansiedlung seit Jahren in Schleswig-Holstein. Ein Innovationsschub für das Land. Hochtechnologie Made in Schleswig-Holstein.
Dieses lässt man sich was kosten. Die EU bewilligt insgesamt eine Förderung von 902 Mio. Euro. Diese beinhaltet 700 Mio. Euro direkte Zuschüsse. 564 Mio. Euro kommen vom Bund, 136 Mio. Euro zahlt das Land Schleswig-Holstein. Weitere 202 Mio. Euro sind als Garantie vorgesehen. Trotz leerer Haushaltskassen greift man tief in die Taschen. Ansonsten hätte der schwedische Konzern sich wegen den hohen Förderungen in den USA für einen dortigen Standort entschieden. Ohne diese Fördersummen wäre Heide, oder ein anderer europäischer Standort nicht gewählt worden.
Doch mit diesen Kosten dürfte es nicht getan sein. Schon früh geriet die
Marschbahn, insbesondere die Schleife über Glückstadt, ins Visier. Northvolt erwartet, dass ein großer Teil der 3.000 Beschäftigten aus der Region Hamburg kommen wird. Damit stand die
Beschleunigung der Bahnstrecke Hamburg – Heide als Forderung im Raum. Die „Horster-Spange“, die Direktverbindung zwischen Elmshorn und Itzehoe soll die Lösung bringen. Durch die neue
Streckenführung würde sich die Fahrzeit um gut 10 Minuten verkürzen. Nicht nur gut für die Arbeitskräfte die schnell zur Arbeit und nach Hause wollen, sondern auch nebenbei für den Tourismus.
Wer will schon durch die schöne Landschaft von Schleswig-Holstein geschaukelt werden, wenn man nur eines will, schnell an den Urlaubsort an der
Nordseeküste.
Auch die Anwohner der Strecke über Glückstadt brauchen sich keine Sorgen
machen, sie werden nicht abgekoppelt. Die Züge von Itzehoe über Kremperheide, Krempe, Glückstadt, Herzhorn und Elmshorn werden weiter nach Hamburg verkehren. Dieses sagt jedenfalls der
gegenwärtige Nahverkehrsplan aus. Ein Schelm der dabei Zweifel bekommt. Dieses würde bedeuten, noch mehr Züge auf der ohnehin hochbelasteten Strecke Elmshorn – Hamburg! Könnte der tolle Plan von
der Realität eingeholt werden? Da darf man sich fragen, ob es nicht wahrscheinlicher ist, dass zukünftig dann nur noch Züge auf der alten Schleife über Glückstadt zwischen Itzehoe und Elmshorn
pendeln werden? In der Rushhour könnte es durchgehende Züge von und nach Hamburg geben, aber ansonsten könnte es in Elmshorn heißen: Umsteigen. Dieses würde für die Anwohner an der alten Schleife
Fahrzeitverlängerung bedeuten. Dieses ist nur ein Szenario für die dann zukünftige Nebenstrecke. Aber auch unwahrscheinlich? Wenn dem ehr ländlichen Raum an der alten Schleife eines fehlt, dann
Industriekonzerne die Druck für eine gute Bahnverbindung ausüben könnten. Man darf gespannt sein, was sich die Planer später im Bezug auf die Streckennutzung einfallen lassen werden.
Aber damit ist das Thema Marschbahn noch nicht erledigt. Die Elektrifizierung der Strecke endet derzeit in Itzehoe. Damit steht hier ein Lokwechsel an, zumindest aktuell bei den IC-Zügen und Güterzügen. Weitere gut 10 Minuten gehen Richtung Heide verloren und es geht mit Dieselloks weiter. Damit leidet nicht nur die Fahrzeit, sondern auch das „Grüne“ Fahren. Daher soll die Strecke zwischen Itzehoe und Heide elektrifiziert werden. Später soll diese eventuell auch bis Sylt fortgeführt werden. Die Kosten dürften doch einige Millionen Euro betragen. Auch sollen Streckenabschnitte für Geschwindigkeiten bis 160 km/h ausgebaut werden. Neben Umbauten an der Strecke erfordert dieses eine Erneuerung der Steuer- und Leittechnik. Dieses dürfte weitere Millionen kosten.
Man kann wirklich sagen, die Ansiedlung der Batteriefabrik in Heide macht trotz Haushaltlöchern ordentlich Gelder locker.
Aber halt, da kommt ein weiteres Problem auf der Marschstrecke hinzu, die
Brücke über dem Nord-Ostsee-Kanal bei Hochdonn. Die alte Brücke ist für schwere Güterzüge ungeeignet. Nur Züge bis etwa 1.000 t können die Brücke passieren. Sie soll in den nächsten Jahren für
etwa 100 Mio. Euro saniert werden, aber an der Tragkraft der Brücke soll sich dadurch nichts ändern. Da man von deutlich schwereren Güterzügen durch die Batteriefabrik ausgeht, ist die Brücke ein
weiteres Nadelöhr. Was tun? Güterzüge, wie derzeit von der Raffnerie Hemmingstedt, in Teilen bis Itzehoe befördern und dort zu längeren Zügen zusammenstellen und in Gegenrichtung umgekehrt? Bei
mehreren Zügen am Tag wohl nicht parktikabel.
Kurzfristig scheint man da auf eine andere Streckenlösung zu setzen wollen. Die Strecke Heide – Neumünster. Hier gibt es zwar auch eine Brücke bei Grünental. Diese neuere Brücke weist eine höhere Tragkraft auf, so dass sie auch von schweren Züge passiert werden kann. Diese eingleisige Strecke könnte somit neue Bedeutung gewinnen, jedenfalls vorrübergehend. Bevor man aber diese Strecke im angedachten Umfang für Güterzüge nutzen kann, müsste die eingleisige Strecke mit mehreren Ausweichgleisen an verschiedenen Stellen nachgerüstet werden. Auch scheint es Überlegungen zu geben, die Geschwindigkeit auf 120 km/h heraufzusetzen. Diese intensivere Nutzung der Strecke und eventuell höhere Geschwindigkeit macht eine neue Steuerungstechnik und auch die Abschaffung der unbeschrankten Bahnübergänge erforderlich. Auf jeden Fall wird auch diese als Übergangslösung angedachte Streckenführung für die Güterzüge einige Millionen verschlingen.
Und was wird aus der alten Hochbrücke Hochdonn? Schon überlegt man, ob man nicht einen Ersatzbau ins Auge fassen sollte. Denn die Brücke stellt nicht nur in Bezug auf die Tragkraft ein Problem da, sie ist auch eine Langsam-Fahrstrecke, die den Traum von Fahrzeitverkürzungen ausbremst.
Bei dem Gedanken an einen Neubau fällt dem aufmerksamen Betrachter wieder eine Schleife der Bahnstrecke ins Auge, die über Burg. Da kommt die Frage auf, muss ein Ersatzbau bei Hochdonn erfolgen? Durch die Batteriefabrik sind ja Bahn-Spangen aktuell, warum also nicht auch noch eine „Ecklack-Spange“? Von Wilster direkt nach Sankt Michaelisdonn würde sich die Strecke und die Fahrzeiten deutlich verkürzen. Damit man in der Marsch nicht die langen und hohen Auffahrten zur Brücke hat, wäre doch ein Tunnel unter dem Nord-Ostsee-Kanal eine tolle Sache, oder? Das würde die Marschbahnstrecke doch deutlich beschleunigen. Noch ist offen, ob die Politik eine solche Lösung ergreifen wird. Eines ist jedoch sicher, ob neue Brücke bei Hochdonn oder Spangenlösung mit Tunnel, es wird mehrere 100 Millionen Euro kosten.
Jedenfalls scheint die Northvolt Batteriefabrik in Heide Bewegung in das Schienennetz zu bringen. Der Bau der Horster-Spange, der Ausbau der Strecke Heide – Neumünster als „Übergangslösung“ für den Güterverkehr, die Elektrifizierung der Strecke Itzehoe – Heide, und der mögliche Neubau einer Querung des Nord-Ostsee- Kanals. Wenn man alles zusammenrechnet, hört es sich der Ausbau der Bahn nicht nach einem Million-, sondern eher nach einem Milliardenprojekt an. Ein Industrieansiedlung macht es offensichtlich trotz leerer Kassen möglich.
Sicherlich sind Investitionen in das Schienennetz zu begrüßen. Wann welche
Baumaßnahme allerdings erfolgen wird, ist noch offen. Ob sich darauf allerdings alle freuen dürfen ist doch fraglich. Besonders in Bezug auf die „Horster-Spange“ bleiben die Folgen für die
Strecke über Glückstadt und die Auswirkungen auf die Attraktivität dieser Region abzuwarten. Doch noch dürfte völlig offen sein, ob sie überhaupt Realität wird. Da man verkündet hat, dass die
Gleise zwischen Elmshorn und Glückstadt erneuert werden sollen, könnte der kostenintensive Neubau der Horster-Spange auch entfallen. Die Anwohner der sonst eher ruhigen Strecke Heide – Neumünster
dürfen sich auf eines freuen, auf regen Güterzugverkehr. Hier geht man von einem Volumen von täglich 12 Güterzügen aus. Der hierfür notwendige Ausbau der Strecke soll in naher Zukunft
beginnen.
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H.-U. Neumann (Montag, 10 Juni 2024 17:57)
Die Spange über Glückstadt ist nicht nur wegen der Northvolt-Ansiedlung ein Problem, auch der Untergrund und die Streckenführung erlauben es derzeit nur unter hohem Instandhaltungsaufwand die niedrige Streckenhöchsteschwindigkeit von 120 km/h überhaupt zu erhalten, im Glückstädter Bogen selbst sind von Elmshorn nach Itzehoe nur 100 km/h, in der Gegenrichtung nur 110 km/h abgängig. Eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit scheitert auch an den vielen Privatübergänge, die einen priviliegierten Übergang für einige Landwirte sichern. Ein weiteres Problem ist, daß es zu viele Bahnübergänge gibt, die zu dicht zusammenliegen. Schon jetzt gibt es Probleme, wenn z.B. ein 550 Meter Güterzug von Itzehoe kommend vor dem Einfahrsignal Glückstadt zum Halt kommt. Er steht dann auf dem Bahnübergang Altendeich. Nach etwa vier Minuten schaltet die Technik auf "Zeitüberschreitung" wegen der langen Schließzeit, weil man allgemein davon ausgeht, daß nach etwa vier Minuten ungeduldige Wegennutzer beginnen, die Gleise trotz Rotlicht und geschlossener Halbschranken zu kreuzen. Weiter Züge müssen dann vom zuständigen Fahrdienstleiter einen schriftlichen Befehl erhalten, der den Lokführer anweist, an der Stelle des Bahnübergangs maximal 20 km/h zu fahren. Klar, dadurch kommt es dann zu Verspätungen, mit Pech geht der Bahnübergang auch ganz in Störung. Die Northvolt Güterzüge, prognostiziert sind 12 Zugpaare täglich, also 24 Züge, sollen eine Länge von 740 Metern haben, das gibt dann noch mehr Probleme, "zerlegen" lassen sich solche Züge in Itzehoe auch nicht, dafür sind die Gleise zu kurz.
Ich bin gebürtiger Heider, wenn man von dort nach Hamburg fährt, ist der Glückstädter Bogen ein ärgerlicher Zeitverlust, genauso wie der Lokwechsel in Itzehoe, die Bahn wäre zeitlich nicht einmal mit dem Auto konkurrenzfähig, wenn es ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen gäbe. Ich fahre dann mit dem Auto 45 Minuten von Zuhause bis zum Ziel, die Bahn braucht vom Bahnhof zum Bahnhof (Da ist aber weder mein Ausgangs- noch mein Zielort) glatt eine Stunde und damit über 30% länger. Die Signaltechnik zwischen Heide und Hohenwestedt wurde gerade erneuert, sie ist im elektronischen Stellwerk integriert. Das Stellwerk Glückstadt wird auch in den kommenden etwa 10 Jahren ersetzt, die Ersatzteileversorgung ist nur schwer sicher zu stellen. Geplant ist, den gesamten Bahnverkehr in Schlewig-Holstein von drei großen Stellwerken, sogenannten Betriebszentralen zu steuern. Die Strecke Itzehoe - Heide hat schon neuste Stellwerktechnik bis kurz vor die Eiderbrücke, wo es noch ein altes Stellwerk gibt, auch nördlich der Eider ist alles in Husum angesiedelt oder wird es in Kürze sein.
Die Stellwerke in Wrist, Rendsburg und Schleswig werden auch binnen zehn Jahren aufgegeben. Die Investition in neue Signaltechnik ist einerseits eine Anpassung an EU-Vorgaben (ETCS), auch eine Reaktion auf zunehmenden Fahrkräftemangel bei Fahrdienstleitern und auch auf die immer schlechtere Ersatzteilversorgung für alte Signaltechnik. Die Erneuerung der Signaltechnik ist unabhängig von der Northvolt-Ansiedlung notwendig. Gerade wurde die alte Stellwerkstechnik in Westerland und in Tönning ersetzt, mit Niebüll usw. geht es dann weiter.
Die Marschbahn kreuzte ursprünglich in Taterpfahl bei Brunsbüttel den Nord-Ostsee-Kanal mittels einer Drehbrücke, der Verlauf der Güterbahn nördlich und südlich des NOK markiert die alte Trasse, bevor diese über Hochdonn geführt wurde. Brunsbüttel ist wesentlich größer und bedeutender als Burg und hat derzeit keinen Bahnanschluß, insofern ist eine neue Kanalquerung per Tunnel dort sehr sinnvoll. Einen weiteren Tunnel hätte man parallel zur A20 unter der Elbe planen sollen, dann hätte man mit den ICE-Zügen nach Kiel und Westerland in vielen Fällen Hamburg umfahren können, auch mit vielen Güterzügen und damit den Flaschenhals Hamburg umfahren. Aber leider wird nicht soweit gedacht. Ich bin übrigens in Sachen Bahn vom Fach, ohne näher darauf einzugehen, wo dies der Fall ist. Wie ich an Ihren Ausführungen erkenne, ist überall gefährliches Halbwissen über den Bahnbetrieb und seine Notwendigkeiten vorhanden.
Christina Wagner (Freitag, 21 Juni 2024 14:23)
Trotz meines von Ihnen als gefährlich eingestuften Halbwissens, wobei ich die Bezeichnung „gefährlich“ absolut deplatziert sehe, möchte ich auf ihren Kommentar eingehen.
Ausführlich schildern Sie die Situation am Bahnübergang Altendeich. Wie Sie darstellen, kommt ein 550 m langer Güterzug aus Richtung Itzehoe beim Halt beim Einfahrtssignal von Glückstadt auf dem Übergang zum Halt. Diese Darstellung verwundert mich. Das Einfahrtssignal von Glückstadt befindet sich bei Kilometer 48,2. Das Vorsignal steht bei Kilometer 49,2. Der Bahnübergang Altendeich liegt bei Kilometer 50,2. Damit ist der Bahnübergang rund 2 Kilometer vom Einfahrtssignal entfernt. Da frage ich mich, wie ein 550 m langer Zug den Übergang Altendeich blockieren und Überschreitung der Schließzeiten auslöst? Selbst das Ende eines 740 m Zuges wäre mehr als einen Kilometer vom Übergang entfernt. In den Veröffentlichungen wurde nicht die Länge der Northvolt Güterzüge als Problem für die Marschbahn benannt, sondern deren Gewicht für die altersschwache Hochbrücke Hochdonn. Deshalb wurde entschieden die Strecke zwischen Heide und Neumünster über die neuere Grünentaler Hochbrücke zu nutzen. Auch wenn man die Signaltechnik auf der Strecke gerade erneuert haben mag, werden die bis zu täglich 24 Güterzüge einen weiteren Ausbau der Strecke, wie neue Ausweichstellen, erfordern. Derzeit verfügt nur Hohenwestedt über ein viel zu kurzes Ausweichgleis. Ein Problem dürften auch die zahlreichen unbeschrankten Bahnübergänge darstellen
Es ist richtig, dass die Marschbahn von 1895 bis 1920 über die Drehbrücke Taterphal nahe Brunsbüttel über den NOK führte und 1920 durch die Strecke über die Hochdonn ersetzt wurde. 1988 stellte die Bahn den Personenverkehr nach Brunsbüttel ein. Die Gleisanlagen werden seitdem nur noch für Güterzüge genutzt. Ohne Frage wäre ein Tunnel bei Brunsbüttel eine Alternative zum Neubau einer Brücke bei Hochdonn. Für die Region Burg sehe ich für die Bahnanbindung dann allerdings ein großes Fragezeichen.
Die außerhalb der Schleifen von Glückstadt und Burg leben, mögen den Zeitverlust sehen. Aber gerade für die strukturschwache Region in Schleife über Glückstadt ist eine schnelle Anbindung an Hamburg wichtig. Bei allem Verständnis, es geht auch um die Attraktivität und Lebensqualität einer Region und nicht nur um 10 Minuten Zeiteinsparung. Abgesehen von wenigen RE Zügen ist man Richtung Hamburg auf die Nordbahn mit Halt auf allen unterwegs Bahnhöfen angewiesen. Dieses bedeutet für die Fahrgäste der Region schon jetzt oft eine Fahrzeitverlängerung!
Durch die Horster Spange ist mit einer Reduzierung der Fahrgäste auf der alten Schleife zu rechnen. Da fragt man sich, ob die wenigen RE-Züge überhaupt noch über Glückstadt verkehren werden. Aus wirtschaftlicher und nicht zuletzt aus betriebstechnischer Sicht auf der Strecke Elmshorn – Hamburg stellt sich doch die Frage, ob es nicht mehr oder weniger einen Pendelverkehr zwischen Itzehoe – Glückstadt – Elmshorn geben könnte, was umsteigen in Elmshorn bedeuteten würde. Es bestünde vielleicht die Möglichkeit die Züge zeitlich versetzt aus Itzehoe abfahren zu lassen und, dank automatischer Kupplung, in Elmshorn als eine Zugeinheit gekoppelt Richtung Hamburg fahren zu lassen, bzw. die Züge aus Richtung Hamburg in Elmshorn zu trennen. Ähnliches wurde früher bei den nach Kiel und Flensburg verkehrenden Dieseltriebwagen (Eierköpfen) in Neumünster praktiziert.
Wie Sie darstellen, ist die Geschwindigkeit auf der Strecke Glückstadt nur mit hohen Kosten aufrecht zu erhalten. Da ist die Frage berechtigt, ob nach dem Bau der Spange noch die Investitionen in die Strecke über Glückstadt fließen, oder ob diese einspart und die Geschwindigkeit letztlich heruntersetzt und sie zur Nebenstrecke wird.
Das Problem der Privatübergänge der Bauern hat man sich beim Bau der Strecke eingebrockt, die 1845/1857 eröffnet wurde. Da die Strecke die Felder durchtrennte hat man ihnen großzügig Übergange gewährt. Ich stimme zu, dass dieses schon zum Teil makabre Züge annimmt und Übergänge selbst in Nähe von Straßenübergängen eingerichtet wurden. Das dieses für eine Hauptstrecke nicht zeitgemäß ist, dürfte unstrittig sein. Wie man hörte, ist man den Bauern selbst bei der Elektrifizierung 1998 entgegengekommen und hat die Oberleitung auf größte Durchfahrtshöhe montiert. Schließlich wollen die Bauern mit den größten Traktoren und Gülletonnen noch durchfahren können. Während man den Bauern keine Umwege zumutet, lässt man gleichzeitig eine Beeinträchtigung des Bahnverkehrs zu. Wenn man die teilweise behelfsmäßig zu bezeichnenden Übergängen anschaut, sind sie den heutigen schweren Landmaschinen alles andere als gewachsen und Absackungen möglich. Vermutlich pochen die Landwirte aber auf die Einhaltung der uralten Verträge und verhindern einen zeitgemäßen Ausbau der Strecke. Hier ist die Politik gefordert, eine Lösung zu finden. Abgesehen davon, scheint der Bau der Spange auf 2031 verschoben.
Karl-Heinz Brüggmann (Samstag, 22 Juni 2024 00:45)
Es erscheint schon fast als Leichtsinn mitten in der Natur, mit fehlender Infrastruktur so eine Fabrik zu planen. Gab es an der Marschbahn Elmshorn-Husum keine Möglichkeiten? Wurde es überhaupt geprüft? Ist man sich überhaupt klar darüber, welche Kosten da entstehen, wenn man die Bahnstrecke verlegen will? So ein gigantischer Aufwand für eine einzige Fabrik? Dafür sollen dann Orte wie Glückstadt von der Hauptbahn abgeschnitten und der Bedeutungslosigkeit überantwortet werden?
Was ist mit der Nebenbahnstrecke Büsum-Heide-Neumünster die man ersatzweise nutzen will? Was muss da alles umgebaut werden? Ist die Grünentaler Brücke für den schweren Güterverkehr überhaupt geeignet?
Die unbeschrankten, landwirtschaftlich genutzten Bahnübergänge im Raum Glückstadt stammen noch aus der Zeit, wo die Bauern Pferd und Wagen nutzten. Selbst in den 60er bis in die 80er Jahren wurde die Übergänge mit Kleintraktoren für höchstens 20km/h genutzt, so dass Umwege sehr viel Zeit bedeutet hätten. Heute mit den schnellen großen Traktoren und Maschinen, die für diese Übergänge eigentlich zu schwer sind, sieht es anders aus. Da sind die Übergänge nicht mehr zeitgemäß und entsprechen auch nicht den heutigen Sicherheitsbestimmungen.
Werden die sich die enormen Kosten für eine geeignete Infrastruktur überhaupt rechen?
Mit der Batteriefabrik wird eine trügerische Sicherheit verbreitet, da ja China in Ungarn, in einem Industriegebiet eine gigantische Batteriefabrik baut. Wenn diese Fabrik die Erzeugnisse in großen Mengen, günstiger auf den europäischen Markt bringt, was passiert dann mit der Fabrik bei Heide? Wird sie dann ein Milliardengrab?
S. Möller (Sonntag, 23 Juni 2024 13:45)
WAHL DES STANDORTES HEIDE
Als Anwohner der zur Diskussion stehenden Schleife über Glückstadt will ich mich nicht großartig über mögliche und wahrscheinliche Auswirkungen der Horster-Spange auslassen. Da denke ich, bleibt im Moment nur die Hoffnung, dass durch den möglichen Bau der Spange die alte Strecke auch von Vorteilen partizipiert, weiter investiert wird und nicht zu einer Nebenstrecke verkommt.
Angesichts der teilweisen verwirrenden Diskussionen und Forderungen bezüglich der Infrastruktur frage ich mich vielmehr, nach welchen Kriterien die Entscheidung für den Standort Heide getroffen wurde. Schon im Vorfeld der Bauentscheidung forderte Northvolt eine Beschleunigung der Marschbahn durch den Bau der „Horster Spange“. Begründung: Ein Großteil der zukünftigen Arbeitskräfte würde aus Hamburg kommen. Jeder Student der Betriebswirtschaft beschäftigt sich mit der Frage der Standortwahl. Die Herkunft der Arbeitskräfte ist einer der wichtigen Faktoren. Wenn umfangreich Beschäftigte aus der Region Hamburg angeworben werden sollen, scheint auf Grund der Entfernung, auch wenn die Bahnstrecke um 10 Minuten beschleunigt wird, der Standort für Arbeitskräfte aus der Region Hamburg alles andere als attraktiv gewählt zu sein. Gerade Fahrstrecken und Kosten verringern die Attraktivität des Standortes Heide deutlich. Wenn man den Faktor Arbeitskräfte derart auf Hamburg fokussiert, wäre ein wesentlich näherer Standort sicherlich vorteilhafter gewesen.
Im Rahmen der Standortentscheidung ist bei der Prüfung sicherlich die fehlende Eignung der Hochbrücke Hochdonn für schwere Güterzüge von um die 1.000 t Gewicht frühzeitig erkannt worden. Ob bezüglich dieses schwerwiegenden Problems von politischer Seite Zusagen gemacht worden sind, entzieht sich meiner Kenntnis. Erstaunlich ist es aber schon, dass plötzlich die eingleisige Nebenstrecke Heide – Neumünster als Ausweichmöglichkeit aus dem Hut gezaubert wird und in den Fokus rückt. Auch diese müsste erst für die Güterzüge ertüchtigt werden. Dabei fragt man sich, sind die hierfür notwendigen Investitionen für eine Dauerlösung der Northvolt-Züge oder nur für eine kurzzeitige „Notlösung“ angedacht?
Die Frage scheint berechtigt, werden doch der Bau einer neuen Brücke bei Hochdonn oder die Verlegung der Strecke durch einen Tunnel bei Brunsbüttel diskutiert. Dieses belegt aus meiner Sicht die fragliche Standortwahl. Die Schienenanbindung ist selbst nach Baubeginn des Werkes nicht abschließend geregelt. Zudem stehen Bauzeiten von mindestens 8 Jahren im Raum. Wenn man die durch schlechte Bodenverhältnisse verursachte mehrjährige Bauverzögerung bei der neuen NOK-Schleuse in Brunsbüttel betrachtet, könnte der Bau einer Strecke durch die Marschlandschaft von Wilster nach Sankt Michaelisdonn, mit Tunnel bei Brunsbüttel, für durchaus negative Überraschungen bei der Bauzeit sorgen.
Der Standort Heide mag in anderen Faktoren Vorzüge aufweisen. Aber auf Grund der Probleme in elementaren Bereichen offenbart er aber deutliche Schwächen. Die erheblichen Probleme bei der Querung des Nord-Ostsee-Kanals hätten durch einen Standort südlich des Kanals durchaus vermieden werden können. Auch wäre ein solcher Standort aus Sicht der geplanten Arbeitskräfteanwerbung aus der Hamburger Region wesentlich vorteilhafter gewesen. Gegenwärtig scheint nicht absehbar welche Kosten für die Schieneninfrastruktur noch auf den Steuerzahler zukommen werden. Schon aus diesen Gesichtspunkten halte ich die Standortentscheidung Heide für nicht optimal getroffen.
Hätte man Infrastrukturkosten durch eine andere Standortentscheidung vermieden oder reduziert, wären die Gelder, wie im ersten Kommentar dargestellt, besser in eine Eisenbahnerweiterung des A20 Elbtunnels bei Glückstadt angelegt gewesen. Dadurch wären eine Entlastung des Schienenengpasses Hamburg und eine Beschleunigung des Schienenverkehrs möglich geworden. Auch im Bezug auf die Northvolt-Züge, deren zusätzliche Belastungen der Strecken in und um Hamburg diskutiert und wohl nicht als unproblematisch angesehen werden.
Karl-Heinz Brüggmann (Sonntag, 23 Juni 2024 17:30)
Die Wahl des Standortes bei Heide ist, da man überwiegend von Arbeitskräften aus dem Raum Hamburg ausgeht und die entsprechende Infrastruktur fehlt, vom wirtschaftlichen Standpunkt aus gesehen eigentlich Wahnsinn.
Den Bogen über Glückstadt wollte man ja schon seit längerer Zeit einsparen. Damals mit der Begründung, damit die Reisenden nach Westerland auf Sylt schneller auf die Insel kommen. Voreilig wurde damals auch der Bahnsteig in Glückstadt gekürzt, weil man davon überzeugt war, eine Anbindung an die S-Bahnlinie nach Hamburg zu bekommen. Seitdem gab es große Schwierigkeiten mit langen Reisezügen, für die es dann auch keinen Halt mehr in Glückstadt gab.
Hier stellt sich nun die pikante Frage: Ist der Standort bei Heide politisch so gewollt um endlich die Marschbahn begradigen zu können ohne Rücksicht auf anliegende Gemeinden, Kosten und Bauzeiten? Der herbeigezogene Grund schneller nach Westerland zu kommen hat ja nicht gefruchtet.
Es war ja schon verwunderlich, welche Versprechungen dem Unternehmen Northvolt von politischer Seite gemacht wurde, die das Unternehmen nun ja zu Recht einfordert.
Man kann gespannt sein, wie es weiter geht. Wird die Marschbahn umgebaut, oder wird die Nebenstrecke von Neumünster aus umgebaut? Am Ende werden diese Möglichkeiten die Rahmen für Kosten und Bauzeiten wieder mal sprengen.